“硬件升級”惹爭議 理想汽車不提召回有玄機

“硬件升級”惹爭議 理想汽車不提召回有玄機

(原標題:“硬件升級”惹爭議 理想汽車不提召回有玄機)

經濟觀察網 記者 童鋒亮 “斷軸是因爲當初設計有缺陷,理想汽車將對6月2日之前生產的理想ONE(參數丨圖片)的兩項硬件進行升級,以此來解決問題。”在11月1日的秋季溝通會上,理想汽車創始人李想面對媒體對理想ONE斷軸的質疑,進行了公開的迴應。儘管在秋季發佈會上,理想汽車宣佈了OTA 2.0版本升級、輔助駕駛增加貨車併線預警功能,但外界的關注點顯然不在此。

自去年開始交付以來,理想汽車已經多次發生質量問題,這些問題包括起火自燃、高速剎車失靈、自動駕駛失靈車輛儀表盤顯示動力故障……不到一年的時間,理想ONE就已出現接近20次事故,其中有10次是斷軸。

理想提供的數據顯示,截止10月底,理想汽車共發生過97起前懸架碰撞事故。其中,有10起事故發生了前懸架下襬臂球頭脫出的情況,也就是所謂的“斷軸”。在事故發生後,外界就曾對理想ONE是否存在產品質量問題提出過質疑。但當時,理想汽車一方面堅稱“車子質量沒問題”,另一方面,卻在6月2日後開始使用球銷脫出力更高的前懸架下襬臂。

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據理想方面提供的信息顯示,更換後的理想ONE在碰撞事故中還沒有發生前懸架下襬臂球頭脫出的情況。在秋季發佈會現場,李想本人也承認當時的設計的確有缺陷,並宣佈對6月2日之前生產的理想ONE進行主動“升級”,主要進行兩項硬件升級,包括前懸架下襬臂球銷升級和底盤後護板升級,預計升級行動在未來三個月內完成。

這也帶來了另一個問題,即既然理想汽車在6月份已經意識到了設計缺陷,並且對後續車輛進行了升級,但爲何理想汽車當時並未對老用戶立即進行“升級”,而是要等到近半年以後?

中建

對此李想表示:“早期6月2日之前沒有更換,是因爲實際的案例總共就2起,比例是在合理值之內。”而理想汽車銷售服務副總裁劉傑表示,“這兩項硬件升級項目是在應對事故以及涉水的特殊情況下的應對措施。另外,我們本次硬件升級其實也已經跟相關的主管部門進行了報備和溝通,按照硬件升級的方式爲用戶升級,所以跟大家以前看到的那種由於車輛本身在行駛過程中出現故障和質量問題的召回是不一樣的。”

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在劉傑看來,“非行駛中”發生、已跟主管部門溝通的處置方式並不是召回,但在國家市場監管總局的工作人員看來,這實際上就是召回。11月4日,經濟觀察網記者致電了國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心,該中心一位專業人士對記者表示召回有“三步”:

一是隱形召回,即企業自己發現了問題,自己進行內部處理,這種方式也是“擦邊球式”召回。其二是,如果成批次出現了問題,並且消費者多次進行了反饋,這個時候主管部門會進行提醒,企業進行備案然後主動召回。第三步是,如果發展到一定程度企業仍然不發起召回,主管部門纔會進行強制召回。

這也造就了兩種情況,一種是企業會選擇進行主動備案然後主動召回,比起因產品設計缺陷出現傷亡賠償,召回的成本要更低,同時有些企業還與供應商簽訂了協議,如果召回需要對供應商進行賠償。而另一種是,企業選擇死扛到底,“這也是爲什麼有些產品明明質量很差,但一次都沒有進行過召回。”該人士表示。

在上述人士看來,理想此次的“升級”其實就是相當於“隱形召回”。但與召回的本質區別在於,召回是需要企業進行備案,而解決方案則需要對國家以及消費者有承諾,在程序上相對正規,但所謂的“升級”則約束較少。另外,兩種方式造成的品牌影響也不一樣。

雖然新能源汽車是一個新物種,但這兩年安全標準不斷完善,因而召回開始變得頻繁。比如國家市場監督管理總局在2019年要求召回33281輛新能源汽車,涉及9家車企。而今年十月,四大電動車品牌特斯拉、威馬、零跑以及極星汽車就共召回超3萬輛車。從最近五年的召回數據來看,2016年以來-2018年,安全帶和氣囊這兩類召回基本都佔到着召回數量的一半兒以上。2019年的發動機和制動系統的召回數量相對較大。而2020年的召回新增是動力電池。

而今年5月,工業和信息化部就曾發佈了包括《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準正式批准,這三項強標既提出要提高電動車安全標準要求、加強試驗檢測精度,也規定了電動車輛需加入電池系統熱事件報警信號等技術細節,還要求電池單體發生熱失控後,電池系統在5分鐘內不起火不爆炸,並將於2021年1月1日起開始實施。在明年,關於新能源汽車的召回案例也將繼續增多。

上述市監總局內部人士告訴經濟觀察網記者,新能源汽車的召回案列中有很大部分其實早有發現,但由於責任認定難度比較高因此耗時時間很長。“所以理想的升級方案最後是否會演變成召回方案也不一定。”

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