國軒高科:先過磨合期再談市場化

國軒高科:先過磨合期再談市場化

4個月前,大衆汽車入股國軒高科簽約,計劃投資11億歐元(約合人民幣88億元)獲得國軒高科26.47%股份,成爲大股東。但時至今日,大衆汽車的資金尚未到賬。“大衆跟我們合作有一個前提,就是要保證市場化,特別是以後沒有國家補貼了怎麼辦。”國軒高科動力能源有限公司高級副總裁徐興無近日在接受《中國汽車報》記者採訪時表示,“只有產品性能、技術和品質達到大衆的要求,大衆的資金纔會進來。”

今年以來,國軒高科面臨了一系列嚴峻的挑戰。且不說國內車市滑坡、全球疫情蔓延、國內數起自燃事故等影響,僅僅是儘快適應大衆的嚴苛要求、突破動力電池技術瓶頸、保持市場份額等工作,已經忙得焦頭爛額。“今年8月的全球行業市場排名我們是第六位,而去年同期是第三位。”徐興無說。

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■“靠山吃山”不易 與大衆處在“磨合期”

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大衆汽車與國軒高科的戰略投資簽約,被喻爲“從戀愛到結婚”,但雙方仍處於“磨合期”。“即使大衆入股,也並不是理所當然就會用國軒高科的電池,如果達不到相關要求,大衆也不會用。”徐興無介紹,國軒高科想“靠山吃山”,就要把握機會。大衆汽車與國軒高科已共同組建整合管理團隊,雙方在理念、思路上有差異、有碰撞、有衝突,這樣的“磨合”對國軒高科的確有很大幫助。

目前,在技術層面,雙方已經抽調一批技術專家組建了研發團隊,通過攻克一系列技術難題,最終產品滿足大衆方面的要求,並進入電池供應體系。“進入供應鏈體系是第一步,我們後續還針對技術問題制定了明確的改進目標,會一項項把‘紅燈’項改進爲‘黃燈’項,再變成‘綠燈’項,達到大衆的所有要求。”在徐興無看來,只有產品真正做好了,才能再擴大產量。

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事實上,繼今年5月大衆入股國軒高科之後,6月大衆又認購江淮大衆45.2億元股權,獲得江淮大衆75%的控股權,目標是發展純電動汽車。其產品規劃中,對動力電池的需求既有三元鋰電池,也有磷酸鐵鋰電池,並對電池的技術路線、技術指標、裝機數量等都提出了明確要求。“由此可見,大衆向電動化轉身的願望十分迫切,目標也很明確,而且在有條不紊地加速推進,但並沒有因此就降低對動力電池的技術標準要求。”全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹向《中國汽車報》記者表示,儘管大衆經過綜合考慮入股國軒高科,但對國軒高科來說,適應大衆高標準的供應鏈體系也是一個新的挑戰。

大衆汽車入股國軒高科之後,對國軒高科的幫助顯而易見。“我們追求‘1+1>2’,大衆看重我們的電池技術研發創新能力、生產經驗等方面,我們看重的是大衆有百年曆史積累的很強的研發、管控、生產、合規性等品牌實力。”徐興無談到,大衆的電動汽車生產理念是平臺化,一個平臺可以生產多種車型,在標準化設計中主要選用能量密度高的軟包電池,這不僅是大衆的方向之一,也正是國軒高科的優勢。

其實,大衆入股國軒高科所看重的還有其對上游原材料的體系保障能力。對於動力電池行業而言,近年來上游原材料短缺,價格大幅上漲,而不管是三元鋰材料、磷酸鐵鋰材料,還是前驅體、電解液、隔膜、硅負極等,國軒高科都有較爲良好的體系保障能力。

■提高能量密度要緩一緩 JTM電池技術存瓶頸

一段時間以來,市場上出現的數起電動汽車因動力電池問題引發的自燃事故,引發社會關注。“這說明動力電池的安全問題還沒有得到根本解決,實事求是地說還存在不少問題。在這種前提下,緩一緩、退一步,降低其能量密度是比較明智的選擇。”徐興無認爲,因爲電動車未來肯定是朝着高能量密度、長循環、低成本的方向發展,但前提是必須要安全,等技術真正成熟,再大批量推廣更好。不安全的電動汽車產品對整個市場和社會都有負面影響。

既要保證能量密度,又要保證安全使用,還要不斷根據市場需求縮小體積,是當前動力電池的發展趨勢之一。目前,幾大頭部企業都有自己的拳頭產品,比亞迪投產的刀片電池體積縮小一半,寧德時代開發了高集成CTP電池,國軒高科要保住動力電池市場份額,也必須有自己的拳頭產品。“我們最新的自研技術是JTM,即直接把卷芯放在模組裏面,一次完成動力電池製作,工藝簡單、成本低,易形成標準化,可以較好地適應大衆MEB平臺,以及其他有適度柔性大模組。JTM就像變形金剛,基本上95%的電池都能通過JTM技術做到刀片電池的體積水平,也能達到相應的能量密度。”徐興無表示。

在徐興無看來,CTP電池在成組過程中減少模組配件,提升了能量密度、空間利用率,但缺點是對電芯一致性要求高,以及梯次利用和售後維護比較麻煩;刀片電池則提高了能量密度,但尚未形成統一的標準,如果涉及到生產線改造或較爲困難。“JTM技術容易實現標準化,有利於電池的梯次利用。”他說。

長期以來,雖然業內公認磷酸鐵鋰電池的安全性較高,但能量密度低的“天花板”一直是阻礙磷酸鐵鋰電池應用的一大障礙。“由於三元材料、鈷材料資源稀缺,三元鋰電池價格一定會上漲。”徐興無表示,相比較而言,磷酸鐵鋰資源豐富、價格低,以前因爲能量密度受限,停滯不前,所以無法用在乘用車上。但國軒高科不斷打破“天花板”,能量密度從2009年的90Wh/kg達到2019年的190Wh/kg,2020年的目標是210Wh/kg,並使得磷酸鐵鋰電池循環壽命長、安全性高的特點發揮出來。大衆對磷酸鐵鋰電池的態度也由之前的牴觸變爲接受。

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■先低鈷再無鈷 提前佈局前沿技術

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今年上半年以來,動力電池行業洗牌加劇,不僅兩極分化的“馬太效應”日益明顯,就連曾連續數年位居第一的寧德時代也一度被日本松下與韓國LG超越,前三強的爭奪廝殺日益激烈,給國內動力電池行業帶來了更大的挑戰。

“競爭與洗牌都是正常的,我們不能怕市場競爭!企業弱小的時候有國家補貼保護,但總要強壯起來去參與市場競爭,最終還是要靠企業自身的實力。”徐興無認爲,一方面,市場競爭客觀存在,沒有補貼就要靠市場說話;另一方面,今年特斯拉上海工廠正式投產,日韓電池隨之而來參與競爭,行業格局也會發生一系列變化,關鍵還是要做強自己。

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儘管裝機量市場排名下滑,但徐興無並不悲觀。“大衆入股國軒高科給我們帶來了挑戰,也帶來了機遇,國軒高科有基礎、有能力,一定會抓住這個機會。”徐興無一直強調技術領先對於市場競爭有着重要的支撐作用。

動力電池作爲新能源汽車的核心部件,未來的發展方向是高安全性、高能量密度、長使用壽命、低成本。其中,提升能量密度的途徑之一是使用高鎳三元材料,但鈷資源有限,價格不穩定,因此“無鈷化”的熱議一直不絕於耳。“如果是實現真正的無鈷,可用四元材料替代,優勢是成本低,安全性高,但電導率比較低,綜合能量密度不高,循環壽命也會受影響,有比較明顯的缺點。”徐興無表示,爲此,國軒高科採用多元低鈷三元材料,希望將鈷的比例降低到1%,可以保證動力電池性能沒有太大變化。

在被稱爲未來發展方向的固態電池方面,國軒高科也在做相關研究。目前技術條件下,只有固態電池,才能把能量密度提升到350~400Wh/kg。在國軒高科的規劃中,固態電池技術將在2020~2022年實現高安全性固液電池的產業化應用。在2022年之後,實現350Wh/kg能量密度的突破,滿足高端定製化高性能電池應用的需求。

現在看來,未來國內動力電池市場仍有較大的增長空間。眼下,特斯拉上海工廠的產能逐步提高,大衆的電動化規劃正在緊鑼密鼓推進,規劃到2025年在中國市場投放150萬輛純電動汽車,僅大衆就需要電池100GWh。“特斯拉已經配套了中國產電池,國軒高科也有計劃與特斯拉等外資、合資品牌合作,但目前首先要落實好與大衆的合作,由此,國軒高科就可以實現突圍繼續向上。”徐興無表示,如果大衆不採購國軒高科的電池,那就是雙方的失敗,所以雙方一定會努力把事情做成。本報記者 趙建國 《 中國汽車報 》(2020-11-16  012 版)