楊忠陽:自主品牌汽車爲何紛紛發力高端化

楊忠陽:自主品牌汽車爲何紛紛發力高端化

(原標題:楊忠陽:自主品牌汽車爲何紛紛發力高端化 )

長安汽車首度透露,公司正聯合華爲和寧德時代,打造一個全新的高端智能汽車品牌。截至目前,其首款產品已完成前期研發工作,即將進入量產階段,不久之後就會與消費者見面。該消息發佈後,長安汽車股價多次漲停,引發資本市場狂歡。

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此前,東風汽車集團有限公司已推出高端品牌嵐圖,旗下首款中大型高端智能電動SUV將在今年12月舉行全球首發;而上汽集團也表示,正着手打造一個代號爲“L”的全新智能電動汽車高端品牌。

不約而同地推出高端品牌,並非自主品牌汽車的一時衝動,而是有着深刻市場背景。在經濟下行壓力加大和新冠肺炎疫情等多重因素影響下,我國汽車市場正在經歷結構性調整。其中,最明顯的一個特徵就是消費升級,豪華車市場份額不斷上升,而中低端市場自主品牌汽車市場份額越來越低。

中國汽車工業協會發布的數據顯示,雖然今年前10個月,我國汽車市場銷量同比下滑4.7%,自主品牌乘用車市場份額跌至37.1%,但以奔馳、寶馬、奧迪主導的豪華車市場仍實現了5%以上的正增長,市場份額亦創出新高。當然,這裏面有豪華車以價換量的原因,但暗含更多的還是市場消費升級的趨勢。

市場份額不僅是企業產品力的外在表現,也是其品牌力和經濟效益的綜合體現。隨着居民收入和生活水平提高,換購需求的增加,可以預見的是,車市消費升級這一趨勢將更加明顯。因此,自主品牌唯有向上,才能適應市場新變化。

同時,在新一輪科技革命浪潮下,由於信息通信、大數據、人工智能等新技術在汽車產業的廣泛應用,使得汽車正由人工操控的機械產品,加速向智能化系統控制的移動終端轉變。“電動化、智能化、網聯化”帶來的產品和產業全面重構,給後發的中國車企也帶來了換道超車的新機遇。如果說,在傳統燃油賽道上,自主品牌只能跟跑,那麼,在智能電動新賽道上,自主品牌更有機會並跑,甚至領跑。造車新勢力特斯拉近年來的走紅與崛起,無疑爲人們樹立了新的高端化品牌樣本。

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也許有人會問,當前中國市場已有全世界最多的汽車品牌,還需要新品牌嗎?這樣的擔憂,並非毫無道理。據不完全統計,目前在中國市場銷售的國內外汽車品牌已高達140多個。可以說,匯聚了全球絕大多數車企的汽車品牌,業界也因此早就有“中國車市競爭國際化,國際車市競爭中國化”的說法。這一方面表明中國車市在國際上具有重要地位和影響力,另一方面也折射出中國車市前所未有的激烈競爭程度。特別是近兩年中國車市已從增量競爭,步入存量博弈。如此激烈的競爭環境,無疑爲一個新品牌的成長,帶來了巨大的挑戰和不確定性。

然而,挑戰和機遇從來都是共生的。要看到,雖然當前中國汽車市場已告別過去高增長,但未來很長一段時間仍將是全球最大的市場,而且是2000萬輛量級的超大規模。對於一個新品牌而言,市場既是其創新的重要載體,更是其成長的最好搖籃。事實上,無論是技術實力,還是知名度,奧迪在德國遠不如奔馳和寶馬,但由於其比較早進入中國市場,依託早年公務車市場的紅利,最終實現了與奔馳和寶馬在中國市場的並駕齊驅。這意味着,用好超大規模市場優勢,是完全可以培育高端品牌的。

不過,需要指出的是,打造高端品牌也不是有了市場託底、喊喊口號就能輕鬆實現的。除了找準品牌定位,首先就需要打造出好的產品。好產品哪裏來?核心技術是關鍵。汽車作爲各種先進技術之集大成者,其品牌價值總是與其擁有的核心技術含量正相關。沒有核心技術的充分掌控與有效應用,其產品不僅很難滿足消費者的需求,而且難以超越競爭對手。

打造高端品牌,汽車企業不能只侷限於“造好車”,還要能幫助用戶“用好車”。如果說,此前由於大工業生產,汽車產品趨於同質化,那麼今後數字化支撐下的智能化,將使得車企有能力滿足用戶的個性化需求,並由此形成汽車產品差異化的競爭力。其實,品牌高端化極爲重要的一個維度就是個性化,個性化也是高端品牌內在精神和文化高級感的必然表達。

當然,打造高端品牌並非一朝一夕之功。任何一個成功的高端汽車品牌,從塑造到被大衆認可,都至少經歷了二三十年。即使面對汽車產業百年未有之大變局帶來的新機遇,特斯拉從成立到至今也已有17年光景。因此,對於這些剛剛向高端邁進的自主品牌而言,現在還只是萬里長征第一步。(經濟日報-中國經濟網 楊忠陽)

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